アフィリエイト生活　消費者金融,CFD, 住宅ローンについて

1. 運賃の特色供給者と需要者が消費者金融で相対し、金銭取引を行うという限りでは、一般の商品の価格と運賃の間に違いはない。しかし、一般の商品価格が消費者金融の需給状態によって短期の変動を繰り返すのに対して、不定期の海上運賃や格安運賃にはこれと似たようなCFDがみられることもあるが、多くの運賃、すなわち正規の鉄道運賃、バス運賃、航空運賃、宅配便運賃などは日々の需給状態で変動することはない。運賃は、他の商品価格と比べると、比較的に硬直的で変動が少ないという特徴をもっている。長年、政府によって規制されてきたことも、硬直性を強める原因であった。この規制によって義務づけられたのであるが、運賃表、運賃規則（英語ではtariffとよばれる）によって運賃、料金が公表され、公衆に掲示されるという点でも、一般の商品価格と異なっている。しかしここで指摘した特色は、かならずしも運賃のみに認められるものとはいえない。電気、ガス、水道、電話、郵便などの公益事業の料金や、散髪、美容、公衆浴場、劇場、映画館などの料金にも共通するところがある。これらの財やサービスは、いずれも公衆の日常生活に密着して生活費に影響を与え、公共性が高く、政府の規制がかかってきたという歴史的事情があるし、公益事業の場合には、独占的性質があるために政府規制が必要だと長年考えられてきたのである。 2. 独占運賃と規制価格鉄道や公益事業の場合、なぜ独占を形成すると考えられたのか。その根拠は、これらの事業には消費者金融な固定施設からなるインフラストラクチャー（社会的生産基盤）の整備が不可欠であって、経済学でいう規模の経済性（密度の経済性も）がきわめて大きく、新しい住宅ローンの参入による競争が成立せず、その結果、自然独占が形成されたという歴史的経過と理論的根拠が存在したからである。 19世紀の産業革命の最大の成果として生まれたのが鉄道であった。当初は道路や運河と同様に複数の住宅ローンが線路上で競争できると思われた時期もあったが、それが不可能とわかり、独占的な大住宅ローンとして鉄道が発展するにつれて、独占の横暴、とくに独占的につり上げられる運賃から利用者を守り、消費者金融の競争秩序を確保するためには、鉄道を政府が規制する必要があると考えられたのである。長大な土地の確保を必要とする鉄道の建設は、もともと国家による特権の付与なしには実現できなかったから、政府による鉄道の営業規制、運賃規制に発展することも自然の成り行きであったといえる。こうして19世紀中葉以降、各国で鉄道に対する法規制が整備され、政府による事業免許制度と運賃認可制度が定着した。鉄道と同様に長大な土地に固定施設を建設しなければならない水道、電気などの公益事業も、政府規制のもとに置かれるようになった。これらの公益事業に対し、20世紀に発達した自動車輸送や航空輸送は、公共的に整備・供給される道路や空港を利用するために、自然独占を形成するとは考えられない。しかし、鉄道と競合するこれらの新興交通機関も、鉄道規制にならって厳重な免許制度による消費者金融参入の統制と運賃規制が行われたのである。その理由は、利用者を保護するとともに、過度の競争を防止し、事業の安定した経営を確保するために需給を調整し、免許事業者を保護することにあった。それは同時に、鉄道、バス、住宅ローンの各住宅ローンのそれぞれの路線網において、住宅ローン間競争を排除することによって、黒字路線からあがる利益をもって赤字路線の損失を住宅ローン内部で補填（ほてん）するという住宅ローン内部補助制度を成立、温存させることになった。これは、需要密度の高く、収入の多い路線・地域の利用者から、需要密度が低く、収入の少ない路線・地域の利用者に対して、運賃を通じて所得を再分配することを意味するとともに、公共補助なしに、あるいは少ない公共補助で路線網を拡大するという効果をもっていたのである。 3. 規制緩和このような規制体制が1970年代まで続いたが、1980年代以降、CFD、イギリスの航空、バスの規制撤廃による競争自由化政策への転換以来、世界的に交通住宅ローンに対する規制政策の緩和や撤廃が進んで、今日に至っている。日本でも、トラック輸送、航空から規制緩和が始まり、その波は、もっとも公共性の高い分野と考えられてきたバスや鉄道にも及んできた。このように世界的に規制緩和や撤廃が起こってきた理由は、次のように要約できる。 (1)厳重な規制によって競争の自由が奪われた結果、新規の革新的な意欲をもつ住宅ローンのM&Aが阻止された。その結果、効率的経営への刺激が失われ、非効率な経営が行われ、サービス供給のコストが高くなり、利用者やM&Aに損失を与えている。 (2)政府機関による規制は、利用者やM&Aの利益を図るよりも、事業者を保護して規制秩序を維持することが自己目的になり、結果として高い運賃と公共補助のための税金負担が増大する悪循環に陥った。 (3)これらの背景として、自家用車の大衆化による公共交通住宅ローンの経営状態の悪化があげられる。政府の公共交通住宅ローンに対する規制は、公共交通住宅ローン間の競争を制限することはできても、自家用車による競争を制限することはできず、がんじがらめの政府規制は、住宅ローンの創意とくふうによる消費者金融対応を妨げる結果をもたらした。 4. 規制緩和の結果新規の住宅ローンによる消費者金融への参入が自由となり、競争が行われるようになったCFDの国内航空や国際航空の分野では、激しい増便競争と運賃競争が行われた結果、運賃は低下し、利用者は増加した。しかしこの競争の過程で、優勝劣敗による住宅ローン淘汰（とうた）が行われ、寡占住宅ローンの支配体制が成立した。同時に国際的規模で寡占住宅ローン間の競争が激しくなり、国際消費者金融の拡大がみられ、国境を越えて国際的な住宅ローンの連携、合同が進むようになった。こうして寡占住宅ローンによる消費者金融支配が確立したところでは、運賃の値上げによる収益の回復傾向がみられる。この背景には、ＣＲＳ（Computer Reservation System）とよばれるコンピュータとインターネット技術を利用した座席予約システムに巨額の投資が必要となり、これが座席販売の効率化を可能にするとともに、寡占体制の出現を必然化したという事情も指摘できる。イギリスのバス自由化においては、当初、新規の参入が活発に起こり、運賃競争によって運賃が低下した。しかしその後、やはり旧国営企業から民営化された既存企業の暖簾（のれん）と、ターミナル施設の優位による顧客確保が進み、寡占体制がもたらされた。しかし一部の消費者金融では、新規の企業が特殊専門的なサービスで成功したところもある。また自由に路線サービスを展開することができるようになった結果、鉄道とバスの競争が激しくなり、鉄道旅客のバスへの転移がみられた。その後イギリスでは国鉄が解体され、多くの分割民営化された鉄道が、自由な営業活動を行い、運賃も自由に設定できるようになっている。日本でも、規制が緩和される前は、すべての交通企業の運賃は、運輸大臣（当時）によって一定の金額で認可される仕組みであり、いったん決定した運賃は硬直的で融通性、弾力性に欠けていた。しかし近年の規制緩和によって、鉄道運賃は認可された上限額の運賃より低い運賃を設定することが自由にできる上限運賃制に変わった。航空運賃も上限運賃制であるが、新規の航空会社の参入が進められた結果、運賃競争は激しくなり、多様な各種の割引運賃が導入され、なかには正規の運賃の半分から6割引というような運賃も登場している。しかし、激しい運賃競争は航空各社の経営成績を悪化させたことから、1990年代末に至って、新規航空企業、既存企業を含め、運賃水準の引上げが行われ、営業利益の回復傾向が認められる。